To Be Determined.

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Forza3 セッティングの基本知識 author : blogmaster チューニングの前に知っておきたいこと 　プレイヤーは千差万別、ドライビングスタイルもまた千差万別である。　ここでの説明は最低限知っておきたいことの基礎の基礎です。　また、駆動方式・排気量・攻略するコースによってベストセッティングを組み立てるのは至難の技でしょう。　しかし、現に実際のモータースポーツでもセッティング次第で大きく結果を左右する大切なファクターなのでしっかり理解しましょう。 基礎知識01　駆動方式による違いを知ろう FF フロントエンジン・フロントドライブ 　このタイプはエンジンが前に積まれ、フロントタイヤを駆動させる方式。　駆動輪とエンジンが近いのでFRのようなドライブシャフトを必要としないので、車重を軽く出来ると言うメリットを持つ。 　クルマを前方に引っ張りながら走行するため、安定性が高くコーナーリング中のブレーキングやステアリング操作に対し挙動が乱れにくい。 FR フロントエンジン・リアドライブ 　このタイプはエンジンが前に積まれ、リアタイヤを駆動させる方式。　駆動輪とエンジンが遠いのでドライブシャフトを必要とするため、FFと比べると車重が重くなってしまう。 　クルマを前方に押しながら走行するためコーナーリング中のブレーキングに対し挙動が乱れやすい。 　コーナーリング中はフロントが曲がろうとして左右どちらかに荷重移動させようと働くのに対しリアは真っ直ぐ前へ（コーナーの外側へ）押し出そうとする力が働く。　また元々エンジンを積んでいるフロントに荷重が偏っているので、コーナー外側に働く慣性が大きい。 　この原理を利用しているのがドリフトと呼ばれるテクニックである。 　コーナーリング中あえて後輪を滑らせクルマそのものをイン側に向かせてカウンターステア（曲がっている方と反対にステアリングを切る行為）をあててコーナー出口に向かってグリップを回復させクリアする。 　ドリフトを発生させるきっかけとしてサイドブレーキを引くのが最も導入しやすい。　次いでブレーキングドリフト。　コーナーに入る直前に一旦反対にステアリングを切ってからインに切り込むフェイントモーションや、最も高速でコーナーを抜けられる慣性ドリフト・ゼロカウンタードリフトなど高度なテクニックも存在し、ドライビングの楽しさが最も伝わりやすい駆動方式といえる。 MR ミッドシップエンジン・リアドライブ 　このタイプはエンジンが真ん中に積まれ、リアタイヤを駆動させる方式。　本来後部座席の部分に積まれていることが多いのでこの駆動方式のクルマは2シーターが多いのが特徴だ。 　基本的にはFRと似ているが、車重バランスが中心に近いのでコーナーリング時の回頭性が高い。 　フォーミュラ1の駆動方式がこれだ。 4WD 4ホイールドライブ 　このタイプは4輪全てが駆動輪として働く。　また、同じ4WDでもFFベースのものとFRベースのものがある。 　今や、モータースポーツの世界でもこの4WDが主流となっている。 　グリップ性能が高い反面、曲がりにくいといったデメリットも発生する。 　パワーがあるクルマでは4輪ドリフトというテクニックで高速にコーナーリング出来る。 　また、スノー・アイス・ウェット時のトラクション性能がずば抜けて高いのも魅力のひとつで、WRCなどで高い技術が培われている。 RR リアエンジン・リアドライブ 　このタイプはエンジン・駆動輪共にリアにある方式。　ポルシェやアルピーヌルノーなどに代表される駆動方式だ。 　リア荷重でリア駆動なので、コーナーリング中はリアだけが外に向かって行こうとする働きが発生する。　従ってドリフトの舵角も大きく、いわゆる”カニ走り”である。 　駆動輪であるリアタイヤにクルマの荷重が大きく掛かっているためトラクション性能は高い。 基礎知識02　各パーツやセッティングの働きを知ろう エンジン マフラー 　エンジンとマフラーの関係は非常に密接で、一歩間違えると逆にポテンシャルを下げることにもなりかねないファクターだ。 　基本的にマフラーの働きとはエンジン内部で爆発し終わった排気を行う部分なので、大排気量のエンジンではいっぱい空気を吸い込んで爆発するのでいっぱい排気しなければならなくなる。　要するに排気効率を高めるためにエンジンパワーが上がればマフラーの排気効率も上げなくてはならないというわけである。 　逆に、非力なエンジンに大口径のマフラーを付けてもスカスカになるだけで意味がなく、ハイパワーのエンジンにノーマルマフラーだと排気にストレスが掛かってエンジンの吹け上がりが悪くなりせっかくのパワーを引き出すことが出来ない。 TURBO NA 　NA（ナチュラルアスピレーション）とは自然吸気のことで、エンジン内でガソリンを燃やすために必要な空気を自然に取り込むタイプを指す。 　それに対しターボは過吸気という機構を持ち、強制的に空気を取り込んでそれを圧縮してエンジン内に送り込み、パワーを出すというタイプだ。 　一般的にNA車は低回転からスムーズにエンジンが吹け上がっていくという特性を持ちクセがない取り回しが特徴的なのに対して、ターボ車はある一定の回転域に達したところからターボ効果が現れるため、低回転域ではもたつくデメリットも持ち合わせている（この現象をターボラグという）。　さらに加給圧が高いほどその傾向は強くなるので、ピーク時のパワーは化け物だが回転域を一旦下げてしまうと回復するまでのタイムラグが大きくなってしまう。　いわゆる「ドッカンターボ」である。 トランス ミッション 　いわゆるギア比の調整だ。　クルマにはそれぞれエンジン特性というものがあり、エンジンの回転数と馬力・トルクの関係を理解していないとおいしい回転域を使えなくクルマ本来のパワーを充分に引き出せない。 　エンジン回転数とはRPM（ラウンドパーミニッツ）という単位で表され、1分間に何回転するかという数値だ。 　280PS　8,500RPMと表示されていたらエンジンが8,500回転している時に280馬力を発生できるという意味であり、39.4kgm　7,000RPMと表示されていたらエンジンが7,000回転している時に、1mの棒の先に付けた39.4kgのおもりを回すことができるという意味だ。 　上記のことを理解した上で、ギア比を調整しなくてはならない。　基本的にはレーシング仕様にするにはミッションをクロス化するのがセオリーであり、セッティングではファイナルギアの調整のみに留めておき各ミッションの微調整は走ってはいじり走ってはいじりを繰り返して煮詰めていくことをお勧めする。 　クロスミッションとは例えば2速から3速にシフトアップするときに、2速8,000RPMから3速にしたときに2,000RPMに下がるより4,000RPMまでしか下がらないのとでは加速性能が全然違い、後者のほうが加速がいい。　これをクロスミッションといい、要するにミッションとミッションの間のラグが少なく、各ミッションが受け持つバンドが広いことを意味する。 　では、ファイナルギアとはどういうことなのかというと、簡単に言ってしまえば加速重視にするか最高速重視にするかということである。　コーナー勝負なら数値を上げ、ストレート勝負なら数値を下げる。 サスペンション 　さて、いよいよ足回りの方に話を持っていこう。　足回りはクルマの挙動を大きく左右する重要なファクターなので各パーツの役割をしっかり理解しておく必要がある。 　サスペンション・ダンパー・スタビライザー・ロードクリアランスは密接な関係にあるので、サスだけいじってもだめです。 　サスとは要するにバネです。　路面のバンプを吸収する役割を担っており、サーキットのような専用コースではサスを硬くして車高を下げストロークを短くし、逆にラリーのようなダートコースでは起伏を充分に吸収できるようにサスを柔らかくして車高を上げストロークを長くします。 　サスを硬くするということはコーナーリング中のロール（クルマがコーナーの外側に傾くこと）が少なくなるため、その分タイヤに負担が掛かります。　ハイグリップタイヤを履いていないとすぐ流れてしまうでしょう。　これを利用して、フロントサスを柔らかめ、リアサスを硬めにすることでドリフトにもって行きやすいセッティングとなります。 ダンパー 　上記のサスで起伏を吸収したあとのサスの動作は縮むので伸びようとする反発が起こります。で、伸びればまた縮もうとします。　これを繰り返しパーシャルな状態に戻るのです。　これが走行中にバンプを吸収したサスが伸びようとしたときに次のバンプに乗ると跳ねてしまいます。 　これを制御するためのパーツがダンパーです。　バネの上下動を素早く止める働きをする訳です。 　従ってサスを硬くしたらダンパーも連動させる必要があるのです。 スタビライザー 　コーナーリング中クルマには、ねじれようとする力が加わります。　前後のサスペンションバランスを変えていればなおさらその力は増大します。 　そのねじれを制御するのがスタビライザーです。 車高 　ロードクリアランスといい、接地面からの高さを調整します。　基本的に路面はターマックであるので車高は低い方がいいと思います。　コースや車種にもよりますがしいて言えばフロント思いっきり下げてリアはそれより若干高めにするのがいいでしょう。 L.S.D 　LSDとはリミテッドスリップデフの略で、コーナリング時など左右の駆動輪に回転差が生じた場合に、左右のトルクバランスを最適かつスムーズに配分し、駆動力を有効に伝達。　高い操縦安定性を発揮し、スポーティーなコーナリングが楽しめる。　種類はアクセルオンの時だけ効く1WAY、アクセルオン・オフの時に効く2WAY、オンのとき効いて、オフの時少し効く1.5WAYがある。 トー 　トーとは日本語でつま先を意味し、シャーシを真上から見たとき、左右のタイヤが進行方向に対しどのくらい内側や外側を向いているかを表す数値です。　タイヤ先端が内側を向いている状態をトーイン、外側を向いている状態をトーアウトと言います。 　前輪をトーインにすると直進性がよくなり、トーアウトにするとコーナリングの初期反応がクイックになります。後輪をトーインにするとコーナー後半で巻き込みが少なくなり、トーアウトにすると小回りがきくようになります。ただ、どちらの場合も角度を付けすぎると抵抗が増えてしまいます。 キャンバー 　シャーシを正面から見たとき、タイヤがどのくらい傾いているかを現す数値です。 　タイヤの上側が内側を向いている状態をネガティブキャンバー、外側を向いている状態をポジティブキャンバーと言います。 　キャンバー角をつける理由はサスペンションの動きによるタイヤの接地面の変化を少なくさせるもので、サスペンション形式やアーム類の取り付け位置により効果も変わってきます。ただ、基本的にはネガティブキャンバーのほうがより高いグリップ力を持ちます。 　例えば前輪をポジティブキャンバーに、後輪をネガティブキャンバーにすると、後輪のグリップが上がりアンダーステア傾向になります。　逆に前輪をネガティブキャンバーに、後輪をポジティブキャンバーにすると、前輪のグリップが上がりオーバーステア傾向になります。ただし、どちらも角度をつけすぎるとグリップが下がってしまいます。 ブレーキ 　あまり強力にしてしまうと、ロックしやすくなってしまうので注意が必要です。 　サーキットや峠を全開で走って、フルブレーキを掛けて進入しなければならないコーナーではリヤが簡単にブレークしてしまう現象はブレーキバランスが後ろ寄りの為で、リヤブレーキが先にロックしてしまう為に起こります。峠でドリフト走行をしたい方は楽にドリフトのきっかけが作れるので、あえてこのままにするのも良いかもしれません。 　逆にグリップ走行派の方はバランスを前寄りにした方がいいでしょう。 　ABSアシストを使うのであればあまり気にしなくても良いです。 Tweet 2009,11,10, Tuesday Category | GAMES F～J::Forza 3 | CMT/TB | comments (5) | trackback (x) |

コメント タックインの記述消去しました。 ご指摘ありがとうございます。 | torokichi | EMAIL | URL | 2009/11/26 04:41 PM | HxKhi9ek | FFのタックインが違うのでは？ コーナー手前ではなく横Gがかかってる旋回中にアクセルオフすることで、フロントが切れ込む事で相対的にオーバーステア気味になる現象ですし、状況によってはテールスライドも誘発するのでグリップ重視のテクニックとも言えないはずです。 | 通りすがり | EMAIL | URL | 2009/11/26 02:15 PM | xIKGipOw | SAMEZOさん goruさん ご来店ありがとうございます。 この記事は、FORZA２の時に上げたものですが、FORZA3でまたセッティングを詰める楽しみが出来たので、再アップしてみました。 でも、言葉で言うのは簡単ですが、実際にセッティングを決めるのは至難の業です。 でも、FORZAではその辺の細かい計算がきちんとなされているので、嬉しいですよね。 | torokichi | EMAIL | URL | 2009/11/11 09:01 PM | Plgh/MiA | おお、とっても勉強になりました！ ふふふ、これで俺の優勝は間違えなし！ | goru | EMAIL | URL | 2009/11/11 09:57 AM | 6GUBSleg | すっげ～～！！！ 知りたかったことがたくさん載ってて助かります！ 参考にさせてもらって、自分なりに走りやすい車をセッティングしてみたいと思います！ わからなかったらまた教えてください！ いつもありがとうございます！！ | SAMEZO | EMAIL | URL | 2009/11/11 09:20 AM | hGhRS6hY | コメントする name: email: URL: comments: ※携帯電話からもコメント出来るよ。 コメントを送信する前に本文をクリップボードにコピーしておくことをお勧めします（送信に失敗することがあります） Cookieに登録

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